華航懲處工會幹部,是誰「破壞勞資關係」?

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和華航空服員朱良駿約在勞動部訪談,時間是2017年12月11日正中午。11點多,傳訊告知朱良駿我已提早抵達,他請我再稍等,「我還在開勞動裁決庭。」

12點5分,勞動部的員工魚貫走出大門覓食。半小時後,飽食的人慢慢返回辦公室,朱良駿還沒現身。將近下午一點,才看見他和桃園市空服員職業工會秘書周聖凱叼著菸走出來。朱良駿不高,身形微胖,平頭,髮色藏點白,穿著淺藍色襯衫、一件保暖背心和夾克。下著牛仔褲很寬鬆,腿邊兩個大口袋,踩黑色球鞋,黑色背包斜掛直到髖骨處。雖不至於不修邊幅,扮相卻難以讓人聯想空服員該有的光鮮亮麗。

光彩黯淡,因為疲於奔命。朱良駿撚熄菸後,帶我穿過勞動部前開始裝備盾牌棍棒的警察,進沙發區坐定。他沒空吃飯,要我直接提問,「待會兩點,還有一場記者會。」

記過、調職、解僱

記者會的主角,是朱良駿和另外兩位空服員林馨怡、張書元。12月8日晚上,一週勞動剛結束,他們同時接獲華航公司人評會的「建議懲處通知」:張書元被記一大過兩小過申誡並調職地勤、朱良駿則被記一大過兩小過,而林馨怡的處份最為嚴重,解僱。

和張書元約訪那天下著冷雨。走進桃園市空服員職業工會的辦公室時,高䠷的他正彎腰哄著哭泣的小女兒。過了近半小時,他才一臉歉意地走來,喃喃說,小女兒累了。她才兩個半月大,清早八點便被自己拎出門,到立法院陳情、和工會開會、接受一個又一個記者的打擾。

訪問過程張書元的情緒沒有太大起伏。「畢竟比起馨怡,我的處分較輕,而且,這已經是我第二次遭到公司懲處。」他接著說:「出門前我太太問:『怎麼每次小孩出世,你就出事?』」張書元不知道怎麼回答,只能傻笑,他也疑惑,自己的人生,怎麼沒有受到「娶某前、生囝後」的幸運眷顧?
上次因工會的事被懲處,大女兒才剛出生。這一回,他其實沒有把握自己能夠渡過風波。但張書元依舊撐著,不斷地說。「我以為,說真話的人不該被懲罰。」或許可以用正義感解釋,但最大的理由,其實是希望女兒能夠永遠安穩地睡在他胸懷,「我真心希望,我們這代的努力,能讓現今我所受到的一切不公不義對待,成為我女兒們長大後的歷史,不會重來。」

華航公司說明,3位空服員的懲處案,是因他們個別違反「值勤時未帶相關證件」、「連年遲到」、「未報到」等空服員職務最基本的工作要求。

「但那些內容,都是數年前的行為。」桃園市空服員職業工會秘書林芸在記者會以林馨怡為例,林馨怡在華航年資11年,歷年考績優秀,在2017年更獲得7次最佳服務、5次函優、27個優點,最佳服儀1次等優秀事蹟,缺點僅3項,函缺僅1項,公司卻只挑出缺失之部分加以陳述。

又如林馨怡被華航指控未完成課程訓練,林芸反擊:「但那是線上訓練,馨怡有幾次忘了做,過期,但那是一定要完成的工作項目,因此她有補做,當時也做了懲處,現在華航對外以這些理由想要解僱她,根本是重複懲罰、沒有道理!」

「華航想懲處他們的主要原因,是因為這3位空服員,在6月23日,與其他交通運輸業工會,在交通部前辦理『交通運輸業工時大體檢』行動、抗議交通運輸業的血汗勞動狀況。」林芸表示,623的抗議行動,林馨怡擔任主持人、朱良駿代表發言,張書元則穿著華航制服被潑紅漆,來象徵空服員的血汗勞動情況。他們當天,皆分別以桃園市空服員職業工會與華航企業工會的幹部身份出席,「但抗議行動過後不久,就遭到華航公司約談。」

在華航人事評議會中,朱良駿等人被華航公司細細質問623的抗議行動內容,並做出懲處建議。3人認為這有違反工會法第35條「對於勞工參與或支持爭議行為,而解僱、降調、減薪或為其他不利之待遇」,形成不當勞動之虞(編按:不當勞動行為(Unfair labor practice)又稱「不公平勞動行為」、「不公正勞工措施」,是指雇主意圖破壞或弱化工會活動所採取的不公平行為),於是向勞動部提出勞動裁決。

勞動部否決華航懲處建議後,華航仍祭出「建議懲處通知」

10月13日,勞動部做出2017年的勞裁33號裁決結果:朱良駿等人在623活動的行動與發言受工會法保障,華航公司的懲處構成不當勞動,應該撤銷,並公布裁決書讓大眾周知。「我們萬萬沒有料到,華航公司竟不甩勞動部,還是在12月8日逕自做出懲處決定!」代理律師劉冠廷忿聲地說。

劉冠廷指出,華航公司派人錄下當天記者會內容並做成逐字稿,質問3位工會幹部為何穿著華航制服、為何潑灑紅色顏料水、為何於記者會中詢問「請問這種飛機你們敢坐嗎?」等言論。「無論在人評會或勞裁庭中,3人都做出了解釋,勞動部也確認3位工會幹部的行為與言論應受合法保障,但華航不僅依舊做出懲處建議,甚至四處污衊3位工會幹部、踐踏他們的人格。」

桃園市空服員職業工會秘書長林佳瑋表示,「華航公司非常聰明,為了避免被指出是打壓工會,華航完全不以任何書面告知3位空服員他們被懲處的原因。」

3位工會幹部被建議懲處的消息在網路傳開後,華航公司對外的解釋,也一直與「是因為623行動才打壓工會」脫鉤。而是指稱,這些「員工」以血色顏料玷污華航制服,並公開發表「請問這種飛機你敢坐嗎?」的發言,「超出勞資溝通界線,並嚴重傷害兢兢業業,為捍衛華航飛安形象努力奉獻的無數華航人的心。」

華航並且嚴正聲明:「人事評議程序根本尚未懲處。目前3名空服員正常在職,12月12日,一名飛越南值勤,一名飛韓國值勤,另一名休假,被撤職是完全錯誤的消息。工會不斷對外傳出錯誤訊息,是誤導公司內外輿論,貶低大眾對華航的評價。」

由於人事案須經總經理核定才生效,目前3位空服員確實在職。但華航企業工會理事長劉惠宗質疑,當懲處理由早經過勞動部否決,公司卻仍在人評會中對他們做出懲處建議,「這難道不是在凌遲3位幹部,讓他們被懸置在恐怖肅殺的氣氛中嗎?」

林佳瑋補充,因人評會中要求保密義務,就算當事人拒絕,華航公司還是認定員工必須保密。換言之,工會幹部針對這次事件的公開對外求援,都可能被華航公司視為過錯而祭罰。「我們認為,這不僅箝制言論自由,同時也是要製造寒蟬效應、瓦解工會的行動!」

從送貨員到空服員......原來資方沒有不同

華航公司和工會間緊張的尖銳角力,來自過去幾年華航員工的自主覺醒。而這段歷程,幾與朱良駿的空服員生涯重疊。

朱良駿少時愛玩,對讀書興趣缺缺,很早就進社會打拚賺錢。但職場現實,被嫌棄學歷不足,朱良駿只好再讀夜二專。為了兼顧家中經濟,他開計程車,之後輾轉擔任電視購物的送貨員,二專畢業後,則到百貨公司當樓管。

空服員,從來不在朱良駿的生涯規劃內。人生轉大彎,「是因為有一天,一位赴美讀書的高中同學女友邀我和她一起去考華航的空服員,說這樣我們就能常常去美國找我朋友,還能少花很多機票錢。」穿著體面、薪資穩定、免費環遊世界、有品質的生活⋯⋯,當時的朱良駿,和一般人對空服員的想像並無二致。直至真正成為空服員,才知道無論白領、藍領,資方皆是極少替勞方著想。

他以送貨經驗為例,公司從不會考慮送貨員在送貨過程中的停車需求。「送貨得要自己找車位,如果停很遠,來回扛貨會增加負擔;若貪近,就得違規停車,但老闆絕不會因為你是替他送貨,而替你承擔違規停車的錢。」從事空服員一段時間,隱約感覺勞動條件存有諸多不合理之處,但因過往職場經驗根本沒有工會的存在,朱良駿僅默默隱忍。

2005年11月,華航企業工會通知華航公司全員要舉辦抗議活動的消息。這是朱良駿入行來,第一次知道原來有個組織叫「工會」,可以替勞工爭取權利。那次抗議,亦是華航企業工會有史以來的第一次抗議,因此吸引眾多如朱良駿這樣平時把苦往肚裏吞的員工參與。

空服員不滿什麼?以朱良駿入華航的1998年為例,當時波音747-400飛機的空服員標準配置是19人,不因乘客人數多寡而變動執勤人數。但在從未與空服員經過任何協商的狀況下,空服員的配置突然隨著乘客人數多寡而減派。到2009、2010年左右,甚至最低還有降至15人的狀況。不僅如此,原本必須控掌全局的座艙長,還得肩負廚房工作,每月只多加新台幣2000元津貼。「座位數不變,空服員人數卻變少,工作效度當然會有很大落差。」

工作效度間接影響員工的服務品質,服務品質優劣又牽引著客訴率與空服員評鑑的連動關係。這讓空服員期待這場抗議可以改變勞動條件,「然而我們在那邊卻像是局外人。」朱良駿回憶,員工群聚後等工會告訴他們下一步該怎麼做,「苦候多時,卻只換來工會代表一句:『活動結束,我們已經談好了。』可是,工會到底跟公司談了什麼?所有在場相挺的人,都不知道。」日後,勞動條件亦無改善。

隔年,另一名空服員潘家洛找朱良駿一起參與工會幹部選舉,「他說想要改變工會生態。」這是朱良駿參與工運的起點,但也從那一刻起,朱良駿的空服員生涯,就像飛機突遇嚴重亂流,從此震盪不斷。

目前台灣工會籌組率僅7%,多數企業工會,都與資方立場一致,「在加入企業工會後,才明白華航企業工會為何被外界暱稱『閹雞工會』。」朱良駿自嘲,因為覺得改變不了任何事,深感挫折,半年後他就退出工會,繼續當個沈默的空服員。

2012年,空服員卓棕偉再度找上朱良駿,說想再一次改革工會。朱良駿沒信心,拒絕加入。「沒料到,卓棕偉他們拿下華航企業工會的第三分會。」而不久後,華航爆發一位尹姓座艙長因心肌炎暴斃的事件。

當時許多空服員認為,尹姓座艙長暴斃,是因連續執勤11天,勞務過重、未能足夠休息所導致。對於這些質疑,華航公司如此回覆端傳媒記者:「對該組員過世,本公司誠感遺憾,惟本公司組員排班均依民航法令規定辦理,薪資、休時或飛時等勞動條件均為業界最優厚,並無任何事證證明該組員係過勞而辭世,基於對於往者的尊重及公司的形象,請恣意發表該不實言論的組員,應予自重為荷。」

儘管如此,空服員的勞動條件比以往更形降低而加重負荷是事實。隨著兩岸開航,空服員班表結構大幅改變,當天來回次數增多、休假變少,原本公司承諾的上七天班休一天,往往因此難以達到。因著這起不幸事件,使卓棕偉重新替空服員爭取到公司必須遵照勞基法最底限:七休一,這讓朱良駿在隔年,隨著卓棕偉參與華航工會的會員代表改選。

這次改選,華航企業工會三分會24席都是與勞方站在一起的改革派人馬,他們整裝待戈,欲大力提振空服員勞動條件,卓棕偉卻突因健康檢查查出有大麻反應而遭解僱。健康檢查驗毒,是過往華航空服員健康檢查時沒有的項目。這個突如其來的「合理」解僱,讓朱良駿和其他人頓感群龍無首。

2013年,華航頻繁地在區域航線加開紅眼班機,導致機組及地勤人員工作時數經常超過勞基法規定的十二小時。2014年,民航局著手修改《航空器飛航作業管理規則》(AOR),首次將空服員納入法規,但空服員發現,民航局即將修訂的規則,將比華航原本的派遣原則還差。林佳瑋說,當時華航試圖想藉此下修勞動條件,因此她和工運人士毛振飛介入,協助華航企業工會三分會進行一連串抗議,讓空服員在行李吊上紅眼吊牌,象徵拒絕紅眼班機,然而空服處卻強行剪去空服員的吊牌。

2015年初,華航年營收創新高,員工的年終獎金卻創新低,朱良駿和三分會的幹部因此舉辦「憐荒尾牙」爭取合理年終。隨後,4名空服員及1名機師遭停飛。朱良駿無奈地說,華航企業工會不願意協助三分會,導致他們無法和公司協商,因此決定成立空服員職業工會來與資方抗衡。

2016年5月,華航再度片面更動空服員的勞動條件:原本華航空服員的工時,是以飛機降落後再加一小時計算,但華航將其調整為落地後30分鐘,並把空服員報到地點由松山改為桃園。除此之外,華航也以夏季班表較短為由,要將空服員紐約航班休息時間的48小時,降低為24小時。

華航自認調整都符合民航法規,並宣稱華航空服員年休123天,比一般勞工多、無違勞工權益。然而空服員的反彈點並不在休息的總天數。

張書元說明,一旦按照民航法規的最低限度來執行,空服員連時差都沒得調,一落地就是累倒昏睡,醒來吃完飯沒多久,就要立刻再飛。「班與班幾乎只間隔十小時,這樣勞工還有生活可言嗎?我們是出賣了自己的身體勞力與時間,但我們沒有要出賣自己的生活與靈魂啊!」

為了讓勞工「從機器恢復成人」,華航空服員在2016年6月舉辦罷工行動。

世新大學社會發展研究所副教授陳政亮說,罷工是高強度的阻斷日常,在台灣往往得不到社會大眾支持。「以往聽到罷工,就擔心工運氣勢下滑,但華航罷工卻意外獲得社會各界相挺。」陳政亮分析,華航罷工成功,一方面帶著資方反應不及的運氣,另一方面,則是在罷工前已有空服員持續的抗議行動,在媒體以「最美麗的抗爭」形容下,集體大罷工因著社群媒體的傳播而更加人氣高漲。最重要的是,過去幾年改革工會人士的扎實組織,使空服員內部具有高度團結力量,進而真正阻礙生產秩序,而獲得與資方的談判權力。

除了高度社會支持,政治情勢亦推波助瀾。陳政亮觀察:「當時華航還是國民黨掌握,但政權已經輪替,在此情況下,民進黨順勢換人,透過與空服員簽訂七項協議後落幕,從短暫的政治操作來看,大家都贏了。」

林佳瑋指出,罷工落幕,華航公司卻對部分承諾很有策略性地跳票。例如,七項協議一部分與工會會員權益相關,一部分則牽涉工會會務運作,「前者華航不敢不做,會務部分則全都跳票,像工會幹部開會應有會務假這件事從未落實,就算勞動部針對這個也做出不當勞動裁決,華航照樣不管。」除此之外,華航也破除「反搭便車條款」,對華航員工保證「不管有沒有加入工會,會員權益一視同仁」,來抑制工會成員增加。

不僅如此,罷工後,華航將桃園市空服員職業工會歸類為「外部工會」,希望華航員工「有話回到企業工會家裏談」,華航企業工會三分會成員因而參與2017年5月華航企業工會改選。這次改選,改革派再下一城,取得企業工會大權,但相關會務日常事務仍舊被重重阻撓,「比方不准借調會務人員或外聘,甚至擋下企業工會發全員信箱的權限。」朱良駿說,公司擋下權限後,工會只能透過社群媒體發言,「但公司監控工會幹部網路發言,說話都得小心翼翼、動輒就被貼上『破壞勞資關係和諧』標籤。」

「近半年來,我們被勞資糾紛搞得十分無力。」劉惠宗難過地說:「工會存在的目的是什麼?就是為勞工爭取權利。我們想要解決團體協約門檻的問題、做了十幾年時薪員轉正職的問題,但一件都做不了,空轉!因為工會幹部不斷遭遇公司不當勞動的爭議。」

爭取「活得像個人」的勞動條件

2017年2月,蝶戀花遊覽車在國道翻覆,造成33死,司機康育薰也在其列的悲劇事件。日後檢方調查,康育薰工作期間最高連續出車天數高達22天,其中2月1日至9日連續出車9天,不排除其過勞狀況可能導致事故發生。

這起事故,讓勞動部啟動2個月的遊覽車及旅行社業者專案勞檢,在檢查87家遊覽車公司、84家旅行社後發現,高達46%遊覽車業者有違反勞動條件情事,其中以未七休一、未給加班費最嚴重;而遊覽車55%、旅行社57%,都有「未提供預防過勞措施」、「未為員工健康檢查」等違反過勞條款的問題。

工時過長、彈性勞動等問題,儼然成為可能導致運輸業勞工過勞死的引信。然而,勞動部長林美珠卻在立法院備詢時,以「不受雇主拘束就不算工時;(待命的時候)他把車門關起來,他可以去散散步、也可以去做做操、他也可以去聽聽音樂」來回應外界對於工時與休息時間應明確切分,且工時不應過長的質疑。

林美珠的發言引發運輸業勞工高度不滿,決定聯合起來,在華航罷工一週年時前往交通部抗議、爭取「活得像個人」的勞動條件,朱良駿、林馨怡與張書元作為開路先鋒,被派擔任記者會重要角色,也因此引發這次懲處爭議。

針對華航公司日前的懲處建議,勞動部勞動關係司司長王厚偉重申:勞裁33號已確認朱良駿等人的言論具有高度公益性,「正常活動發言若有誇大之處,僱主要澄清,而不該用懲戒方法處理。」王厚偉並指出,華航公司的約談造成員工心理極大壓力、員工回答時都在顫抖。「我們裁決委員會甚至認為連約談都不可以。」勞動部最快在下週會開出懲處書,懲處華航新台幣3萬至30萬元。

王厚偉補充,倘若華航還是執意解僱,屆時被懲處的員工可以再次申請勞動部裁決。裁決若判雇主必須在一定期限內讓員工重回職務而雇主不遵守,勞動部可連續處罰;就算最後雇主還是不服從,員工也能提告。

勞動部開罰華航?立委譏「蚊子在大象上吸一口血」

不過,民進黨立委林淑芬近期公開質疑華航把工會法踩在腳底下、對勞動部裁決「不當一回事」,形容勞動部對華航的裁罰工具「就像蚊子在大象上吸一口血,誰理你這隻小蚊子啊?」民間質疑聲浪四起:最高30萬的「懲罰」,能制衡年收入千億的華航嗎?

對此王厚偉對端傳媒表示:「同意你的疑慮,但你覺得這麼大的企業要罰到多少,才有壓力?3000萬?」他補充,對於處分額度,需要「大家再來討論」,需有共識,「不能像碰華航的案子就提高(額度),那萬一有個小企業(被罰)怎麼辦?目前罰鍰一體適用於所有違規者,只是我們的處罰有個最大功能,就是連續罰,希望嚇阻雇主,停止雇主不當打壓。」

只是,當記者追問,若對華航祭出連續罰,是否可望產生「嚇阻雇主」之效?王厚偉僅答:「我不評論個案。」

勞動部認為法律可以保障勞方,但張書元不作此想。「公司的懲處很有趣。華航規定,兩大過就解僱,現在它記我一大過兩小過兩申誡加調職,我離開原本工作,對新工作不熟悉,一定容易犯錯,等同資方擁有主張構成合理解僱的各種理由。的確,我們可以走法律途徑,但請一個律師出庭,裁決、行政訴訟 、高等行政法院、最高行政法院,分別就要6至12萬,甚至再打民事訴訟。若非我們現在有工會律師,根本負擔不起。而以這次勞裁為例,公司明顯一定敗訴,打一個明確必敗的官司,為什麼?因為這可以讓員工陷入泥淖。」

陳政亮直言,「依照法令,不當勞動裁決罰款不高,對資方來說不痛不癢。只要資方狠心硬幹,最後走入行政與民事訴訟,定讞都得上看一、兩年的時間。但勞工超過半年沒有工作,就受不了。」陳政亮表示,勞動部其實有強而有力的行政工具,「比方勞動檢查,可以廣泛擴及職安、衛生甚至勞保等,真的要查,資方會被查死。」他說,但因國家認為不該介入企業經營,使得勞動部總選擇固守最安全的底線。

「華航這次的懲處爭議,是殺雞儆猴。」林佳瑋指出,華航去年成功罷工具有極高歷史意義,「華航空服員罷工推動華航企業工會的改革,是繼台灣石油工會以及中華電信工會將近20年前的改革之後,首家國營企業工會的改革行動。」

華航的罷工經驗,讓從來沒有工會的長榮航空亦有工會組織。 不僅如此,許多過往無法透過閹雞工會主張勞動權利的產業,也開始循華航籌組職業工會的方式來創造談判空間。短短一年間,至少就有台鐵產業工會、媒體產業工會、台灣郵政產業工會、北區捷運電聯車駕駛產業工會的成立。


遭停飛處分的華航空服員張書元。攝:張藍/端傳媒
雖然華航罷工協議後的承諾部分跳票,但林佳瑋認為勞資協商空間確實比過往大,比方長榮航空的勞動條件提升、華航子公司的勞動條件也提升。「這意味罷工比以往更具可能性,像台鐵產業工會的春節休假抗議就是一例,這會讓國家覺得交通運輸有隨時被阻斷的可能性,必須壓制。」

陳政亮進一步說明,國家的位階曾高於資本與勞工,但1980至1990年代,三方權力關係開始變動。「勞基法第一次要修勞退金,內容很社會民主派,但資方開始用出走為由威脅政府,國家在這過程曾搖擺不定,但很快選擇跟資本結盟,至今再也沒有失向。去年的七休一爭議、今年的勞基法修正,都是佐證。」

12月4日,高度爭議的勞基法修正草案,在立法院審查,300多位群眾包圍立法院抗議,但社會壓力無力阻擋國家與資方聯手的修法方向。近午夜,立法院在「突然熄燈」的狀況下,表決通過。而主導這次爭議草案修正的行政院長賴清德在12月7日的行政院會中表示,這次修法仍不到位,已指示勞動部著手全面檢視《勞基法》,日後還將給予企業在延長工時、週休規定、輪班間隔上更多彈性。

在勞基法修法爭議中,勞動部宣稱工會與勞資會議可作為勞工權利的把關機制,「但從這次華航爭議來看,工會的把關作用在現時限制下,根本不存在。」華航雖是國營企業轉投資,但其最大三大持股股東都是政府相關機構,加總起來持股過半。陳政亮說,由國家控制的華航採用解僱手段面對爭議來判斷,「這可能不僅是針對華航工會,而是國家更有意識地向資方急速傾斜。」

國家和資方到底急什麼?中研院社會學研究所副研究員李宗榮、林宗弘近日編纂的《未竟的奇蹟:轉型中的台灣經濟與社會》一書,或可提供一些索引。

林宗弘分析,台灣國家與市場的權力與資源,集中在戰後嬰兒潮世代。這世代受惠於全球化的市場經濟,但因中國崛起,過往台灣的薄利代工模式受到嚴重衝擊。儘管前任總統馬英九在執政期間試圖推動兩岸經貿開放,但面對台灣社會因統獨意識對抗而形成的族群衝突,乃至黨國威權主義與自由派中產階級的衝突,貧富差距與世代分化愈演愈烈,最終形成2014年太陽花運動的背景旋律,宣告公民社會對過往台灣經濟發展的奇蹟典範信心破產。不僅如此,隨著產業外移造成的技術外流,也讓以電子高科技業為主的台灣廠商失去競爭優勢。

陳政亮回顧過去20年的資方訴求,其實與現在的差異並不大。「但以前一點一點放,資方都能接受,為何這次資方要一次加碼到位?除想壓制工會外,會不會也意味產業利潤真的薄到見底,導致企業想從勞動力榨出最後的利潤?」倘若如此,當產業發展中不可或缺的勞動力被碾成渣滓,台灣的產業升級或轉型,是否還有可能?

極盡右傾的發展列車加速行駛中。這輛列車,何時會失速出軌,翻覆乘坐其上的台灣全體勞工?在全體覆沒的悲劇發生前,有沒有停損點?在這右傾列車上顛簸前行、意欲急煞的華航工會幹部們,沒有答案。但我看見餓著肚子的朱良駿,在參與完抗議華航打壓工會的記者會後,繼續走入勞動部,進行另一場漫長的勞動裁決鬥爭。他們還在抵抗,或哭,或苦笑,卻未曾放棄。

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