【記者胡慕情專題報導】樂生415大遊行所激發出的動能，在中央交付工程會「公道評估」之際，逐漸降溫。社會多數人認為此案已「公開審議」，因此對青年樂生聯盟提出的「地下水危機」嗤之以鼻，更以「吃人夠夠」形容，認為樂生院民無視國家重大建設。


同樣堅決反對，待遇天差地別

回顧3月31日新莊要捷運大遊行場面，地方民代以傳統綁樁手段動員的民眾湧上街頭、台北縣長周錫瑋哭著下跪、北縣議員怒吼捷運延宕害機車騎士死傷慘重；但 事隔2個月，中央因輿論壓力態度丕變，北縣議員黃林玲玲又對地下水壓問題婉轉表示，新莊人與樂生院民是生命共同體，「工程會要負責監督安全！若真有蛛絲馬 跡，可能毀害生命，就算不通車也要停工！」


類似見風轉舵狀況已非新聞。針對各界質疑機廠變更，黃林玲玲說「聽從專業」，由捷運局決定；但捷運局北工處副處長方壯勵連忙澄清，表示當初輔大機廠用地是捷運局認為最適合之處，「但不是說我要就能做，得縣府同意」。


根據1994年3月25日報紙記載，當時交通部長蔡兆陽認為捷運局應利用輔大後方農業區設置機廠，但北縣府因都市開發需要，將整體計畫重新修改，使新莊人的交通權益往後拖延半年多才能動工。


雖當時縣長尤清解釋是輔仁大學堅決反對才不在那裡蓋，「交通部不能因為找不到地把責任推給縣府」；但現今溫仔圳一帶確實已進行土地變更；樂生院民從捷運機廠位址變更之始即反對，但縣府對同樣的「堅決反對」卻置若罔聞。


方壯勵承認，在樂生院設置機廠必須開挖山坡，「確實很不理想」。新莊捷運線定案時在民國83年，院內雖有反對聲音，卻被樂生療養院方壓下。捷運局基於「政府單位窗口對話」原因，除了說明會外，並無與院民接觸。


擁抱資本大腿，忽視基本人權

捷運局曾提出多達10個以上替代方案，其中包括立委廖本煙日前提出最符合院民需求、古蹟保存的提案－將新莊線延伸至桃園或樹林，讓機廠遷移。然而，此方案當初被地方政府及中央強力推翻，認為重新設計方案耗資耗時，不被採納。


樂生保留運動3年餘，滬尾文史工作室負責人紀榮達與台大城鄉所學生賴澤君在看到社會對樂生關注之際，提出「樂生捷運地下化」方案，重新提出捷運延至樹林線終點方案，但又因行政院與地方政府的蠻橫，再度被打壓。


方壯勵認為，捷運建設經費龐大，必須嚴謹審核，「所以任何一條線，不管要延伸幾站，就是一項新計畫」，程序一走得花上至少5、6年時間，出資佔70％的中央自然不首肯。


重新規劃路線確實需要耗費時間，但不延誤通車並非沒有前例。方壯勵表示，前行政院長蘇貞昌在北縣長任內曾承諾要將早已施工的捷運板南線，由土城永寧站延伸 到土城頂埔高科技園區內。交通部當時考量「中央財務困難」、「延伸計畫財務效益偏低」、「影響板南線整體營運效益」等理由，予以否決。然而蘇貞昌上任行政 院長後，不僅立刻核定方案，且快速完成規劃報告書通過審核，重要的是，板南線未有延宕。


根據2006年11月21日聯合報載，永寧站延伸至頂埔站，近2公里路程卻得耗資76億興建，縣府僅負擔15％、中央補助85％。方壯勵說，捷運建設經費龐大，中央只得調整興建優先順序，「規畫設計費還是台北市政府先墊」。


政府目光如豆，犧牲人民承擔

台北捷運建造以來，捷運公司變成市府金雞母，全台各地掀起「要捷運」風。逢甲大學交通工程與管理學系副教授林良泰表示，捷運是都市化必備的大眾運輸，都市只要達1百萬人就需要捷運，尤其現在談抗暖化，大眾運輸是必要的路。


然而，大眾運輸發展特別要注意投入的時間點。林良泰說，台北捷運發展速度居全球之冠，隱涵興建時間太晚的脈絡。「所以現在政府就是在補過去做不足的功課， 因此不論資金投入、機廠選址，都顯得特別辛苦」。交通行為模式必須花費時間習慣，香港的大眾運輸使用率高達90％、北縣市卻只有50％，紓緩交通，不能單 靠發展大眾運輸，「北市府或縣府也要抑制小汽車與摩托車的使用」。


長期以來，台灣都市發展幾與交通建設畫上等號。新莊早期因淡水河面遼闊，成為清代北台最大商業轉運中心，直到淡水河泥沙淤積，航運條件減低，才被艋舺取代。航運消失，直至鐵路興建，新莊的商業才有復甦跡象，交通與發展，確實不能分割。


然而戰後政府發展工業，新莊轉為工業區，吸收大量外地移民進駐，當工業轉型、工廠遷廠後，移往新莊的居民，不再以就業為主，而是因房價、交通等因素，由台 北縣其他鄉鎮移入。當衛星都市就業幾乎倚賴主要大城，交通不再是發展地方的最大主因。黃林玲玲感嘆，原本新莊可以文化意象呈現台灣發展脈絡、吸引人潮，但 現在逐漸走向服務業、消費場所進駐，「所以根本沒辦法，老街、廟宇只能沒落。」


信義房屋專員張小姐直指，目前房地產興盛，跟捷運建設呈高度正相關。台北的衛星市鎮一一納入捷運版圖，這些地區將隨通車而與台北的距離更加縮短。然而，這些衛星市鎮若缺發主體性，根本沒有競爭力可言。


林良泰說，在國外，愈靠近捷運站的地方，愈要創造人本環境，廣場、綠蔭更是主要考量。他指出，捷運週邊的環境發展，必須考量大眾運輸使用者與弱勢消費族群，而非開車族。「當有舒適的環境，才能創造都市更新麗景」。


林良泰表示，國外許多捷運站便位於大學學區內，「像哈佛就是一例」。透過大片綠意、文化意象與清楚規劃的聯合開發，捷運所在區域才有進一步發展空間。但目前台灣捷運發展太慢，「需求已大於供給，政府才做捷運出口站，根本無法創造大型廣場」，不改進，只會重蹈覆轍。


急需互信基礎，文建會別再「龜」

針對古蹟爭議，方壯勵不無委屈地說：「我們是施工單位，上面怎麼說，我們怎麼做」，當古蹟與人權議題浮現，文建會不斷將責任推給捷運局，要求捷運局先提出方案，對不是文史專業的捷運局而言，「我們真的覺得邏輯很怪！」


他指出，樂生保留歷經多次是否要定為古蹟的爭議期，但文建會從不正面回應；今年3月樂生保留達到最高峰，工程會出面，「文建會竟說：『工程會怎麼決定，文 建會的結論就會一致！』」但方壯勵擔憂，古蹟與人權是民間與政府的最大爭執點，萬一民眾不斷抗爭，「但時候文建會若不認這個帳，工程會就下不了台，現在的 方案也就白做了」。


林良泰表示，樂生案的關鍵還是在溝通。當初院內要發聲被壓制，造成決策者不知或不願問對問題的重要性；主政者以工程為主要思維，反易演變成時間與經費浪費的問題。「這是角色的混淆，也是決策錯誤比貪污更嚴重的例證」。


「這是一個省思，政府要將文化資產擺在哪裡？」林良泰舉例，他任台中交通局長時，鐵路高架建設遇上二十號倉庫，當初文化界發聲，他便立即轉給中央，因此二十號倉庫從原本得削去1／5，變成可以完全保留。


他認為決策者總在搶功，要有立竿見影的東西，「所以交通建設絕對是正確工具」，然何這與文化保存並非沒有平橫點，就像三面色彩的三角錐，若從單一平面看， 永遠只看到一種色彩，「但決策者應該俯瞰，這就是多元與多贏的概念」。林良泰呼籲，當務之急應與院民建立互信基礎、聽取需求、達成共識，否則將犧牲的不只 是文化、院民，更是交通建設與都市發展的重要借鏡。