二〇一九年十月一日,米塔颱風剛過、雨過天晴,南方澳漁民吳文明一位愛好攝影的朋友,一早就在蘇花公路上拍攝南方澳。「結果他說拍照到一半,南方澳跨港大橋突然間不見了。」大橋從吳文明朋友相機觀景窗消失的時間是九時三十分——一輛油罐車正將駛出橋尾,大橋崩裂,橋體掉落撞擊三艘漁船致沉沒於航道,油罐車亦落海起火,共計有十九名人員傷亡,其中六名死者皆為移工,最年輕的死者僅二十八歲。

「聽說大橋垮了,我們南方澳沒人相信!」吳文明說,這座橋一直是當地重要地標,凡是有人想認識南方澳,當地人一定帶他到橋上俯瞰。「南方澳才兩平方公里,站在上面,每個地方都看得到、指得到、講得到。」橋垮了,南方澳人相當不捨,但更震驚:這座橋才二十一年,怎麼會斷!

疑吊索鏽蝕釀禍

南方澳跨港大橋於一九九六年開工興建、一九九八年即完工,為亞洲第一座雙叉式單拱橋。在非天災衝擊當下發生斷裂事故,引發社會譁然。交通部針對南方澳大橋斷裂事件進行專題報告時指出,依據目前所獲相關資訊,初步判斷應為拱橋西側約五至六根預力吊索斷裂引起(吊索共十三支)。該吊索均有塑料套管保護以避免鏽蝕,橋墩務鬆脫或掏空現象發生。

不少具工程、土木背景專家回溯事故發生影片,紛紛指出南方澳跨港大橋於斷裂坍陷前,穩定大橋的十三根吊索就有不平衡狀態、吊索力量可能有所鬆弛。吳文明補充,近來政府為創造海埔新生地,大卡車頻繁超載消坡塊往來跨港大橋兩端,加上南方澳第三漁港長時間整修,「上下都有干擾,可能摧枯拉朽。」

財團法人台灣營建研究院工程技術研究所長張嘉峰表示,以目前交通部專題報告中公佈的「預力吊索斷裂」為例,至少就有「超載、超重」、「地震」、「高鹽害環境導致吊索鏽蝕」、「端錨與錨座鬆脫」等可能影響吊索安全的因素。目前交通部雖表示吊索外部有包覆塑料套管(HDPE)避免鏽蝕,然施工時塑料套管是否有確實施作良好以包覆吊索、或套管施作後是否有灌注油膏等,現階段都要先盡可能完整保全證據,不預設方向立場,才能待後續進一步釐清大橋斷裂的事故原因。

交接不清 南方澳大橋成孤兒

台灣港務公司董事長吳宗榮在立法院交通委員會備詢時坦言,台灣港務公司未曾主動檢測南方澳跨港大橋。朝野立委痛批,大橋吊索二十一年來未經檢測,形同官僚殺人。南方澳跨港大橋為何成為孤兒橋,必須回溯它的興建與交接歷史。

吳文明說,最初南方澳人口密度低,當地居民雖有跨港至對岸造船廠的需求,多半選擇步行繞經內埤,或搭乘渡輪。一九六五年,政府因應遠洋漁業發展,興建南方澳第三漁港建港,成為大型圍網漁船及遠洋漁船停泊處,南方澳人口也逐漸攀升。

「經濟比較好,大家可以買汽機車,加上蘇澳港要做堤防,有交通需求,就蓋了一條混凝土的駝背橋。」吳文明說,當時南方澳漁船都屬小型,可順利通行駝背橋下,日後船型變大,船隻經常撞到駝背橋而毀損,也難以到對岸造船廠維修,才在省政府時代向時任省長的宋楚瑜陳情,興建不需落柱於海中的橋型,也就是今日的跨港大橋。

宜蘭縣政府交通處養護工程科長翁鄭啟志說,當時省政府責陳基隆港務局負責興建,因不具土木專業,出資由宜蘭縣政府代辦工程設計、建造與發包施工。宜蘭縣政府於完工後就將橋梁移交回基隆港務局;二〇一二年三月一日,港務局民營化,政企分離後,港務局蛻變為台灣港務公司,專管經營,至於航務等管理,則隸屬航港局。

不過因管理單位登記有誤,直至二〇一六年前,蘇澳鎮公所都以為這條橋隸屬自己的管理範圍,依照《公路橋梁檢測及補強規範》規範,每兩年進行一次檢測。移交當年,曾將檢測報告一併提供台灣港務公司參考。移交迄今,這座橋卻沒被納入現行橋梁管理系統,台灣港務公司亦無進行任何獨立檢測。

立委:目視檢測品質低劣

台灣港務公司助理副總王錦榮主張,這次受到外界責難,是因為沒有交接清楚的緣故。但立委鄭寶清說,台灣港務公司對轄下十七座橋梁也都放任管理,再度引發輿論關注。台灣港務公司董事長吳宗榮已請辭獲准。

「沒有檢測不代表沒有維護。」王錦榮強調,「南方澳跨港大橋通車完工以來,平均每年都有編列一百至一百五十萬進行改善。」在接管後,也依照宜蘭縣政府提供報告進行改善。但若看改善標的,是「混凝土裂縫」、「鋼筋鏽蝕」、「落水管老舊」、「伸縮縫代清理」等項目,與這次斷橋事件中的吊索並無直接連帶。

立委黃國昌於交通委員會質詢時指出,無論依照現有拱橋或斜張橋規定,南方澳跨港大橋的吊索應列入檢測,砲轟宜蘭縣政府與港務公司雙雙都有缺失。此外,他也質疑用目視法檢驗橋梁才會「品質低劣」。

黃國昌的監督不能算錯,但卻不盡精確。吊索的漏列,其實牽涉檢測專業與現行檢測制度的問題。

專家:部頒規範僅是低標

回溯《公路橋梁檢測及補強規範》發展歷史,可以發現,早期橋梁建設工法與材料都與現今差異極大,世界各國的橋梁檢測,亦是從每次災難中滾動式檢討。

台灣首次大宗橋梁意外事故,是一九八六年的中興橋坍陷事件。事故後,行政院指示經建會(現國家發展委員會)研究橋梁檢測安全制度,於一九九五年開始進行橋梁檢測作業。不過這套檢測作業由各個交通單位或地方政府自行辦理、缺乏統合。一九九九年九二一大震發生後,才統整為目前橋梁管理系統的雛形,並於二〇〇一年起上線供全國各橋梁主管機關使用。

九二一大震時,交通部著重提升橋梁耐震能力;二〇〇〇年碧利斯颱風造成高屏大橋斷裂後,始規範新橋自完工後第五年開始要進行定期檢測,之後至少每兩年要檢測一次的頻率。二〇〇八年辛樂克颱風造成后豐大橋斷裂,橋梁的水下基礎開始全面體檢。同年,《公路鋼結構橋梁之檢測及補強規範》 才頒布。

張嘉峰表示,歷年修訂的部頒橋梁檢測規範,是針對一般類型橋梁原則性所「訂出最基礎的檢測標準」,以提供各主管機關參考,並無斜張橋等特殊橋梁的規範,各主管機關應就轄管特殊橋梁另訂檢測項目。

橋梁門外漢請託無門 只因檢測經費低

一位航港局員工私下透露,航港局轄下十七座橋,幾乎都未對外開放、鮮少供人行走,僅提供載卸貨使用,形式多半為傳統橋梁。「南方澳跨港大橋完全在港區外,當初也是地方爭取才建設,產權雖隸屬航港局,實際卻是地方在用,「對我們來說是一般公路橋梁的概念。若非這次事故,恐怕還是按照一般規範來進行檢測。」

「我們港務公司的確只懂船。」王錦榮表示,當時南方澳跨港大橋移交回來時讓他們很苦惱,曾問公路總局可不可以代管?可是被拒絕了。大概是認為多一事不如少一事。」。

根據統計,公路總局至二〇一八年止,轄下管理的橋梁座就有將近四千座。於養護而言是極為沉重的負擔。近年運研所為修正橋梁管理制度,多次召開討論會議,席中所有單位的共同心聲是:檢測經費過少。

用兩元撐起橋梁安全標準

目前全台橋梁超過兩萬座,橋梁目視檢測經費差異甚大。台北市與省道的單價集中於每平方米二十至六十元,「但也有其他單位是二、三元左右。」張嘉峰說,立委批評目視法過於簡陋,但執行檢測要考量的面向廣泛,在考量實務操作與經費下,才會先選擇快速、操作容易的目視檢測,「而且目視檢測並非橋梁檢測的全部。」

張嘉峰強調,落實定期目視檢測,可協助主管機關掌握橋梁各構件劣化狀況,一旦對橋梁的系統跟構件「有疑慮」,理當進入第二階段,用儀器做破壞或非破壞性的詳細檢測,並進行安全評估。待確認狀況後,再進行維修與補強。

事實上,不止台灣,目視檢測在美國、日本都是橋梁檢測的第一道防線。目視檢測的目的,是為了儘早發現橋梁異狀以利後續維護、確保橋梁良好狀態,當構件有疑慮時,就會採專案進行後續維護,包括詳細檢測、安全評估,乃至於監測。

橋梁檢測是國家重要基礎建設,而確保橋梁安全的檢測則是高度專業的工作,「但對行政部門,尤其地方政府來說,鋪橋造路才是政績,把經費花在這裡,政績難以突顯。」

這次事故,讓交通部承諾檢測預算「不夠就加」,張嘉峰除期盼相關預算能真正完備,也建議交通部應進行橋梁清查,避免漏列。各單位更應針對所有轄管特殊橋梁研提出符合其特性的檢測標準,建立獨立公正的第三方檢核機制、落實部頒《公路橋梁檢測及補強規範》,才讓南方澳跨港大橋事故,不再重演。